随着经济的快速发展以及人们消费水平的提高，买车的人越来越多，汽车普及率在不断提高。据公安部统计，截至2022年9月底，全国机动车保有量达4.12亿辆，其中汽车3.15亿辆；另外机动车驾驶人达4.99亿人，其中汽车驾驶人达4.61亿人，占驾驶人总数的92.46%。

　　具体来看，2022年前三季度，全国新注册登记机动车2621万辆，其中汽车1740万辆，受疫情等因素影响，今年上半年汽车新注册登记数量低于去年同期，随着汽车产业复工复产、汽车消费市场也在逐步回暖；截至9月底，全国共有82个城市的汽车保有量超过100万辆，同比增加6个城市，38个城市超过200万辆，21个城市超过300万辆。

　　从目前的汽车市场和对环境的影响来看，发展新能源汽车是趋势所在，截至9月底，全国新能源汽车保有量达1149万辆，占汽车保有量的3.65%。其中，纯电动汽车保有量926万辆，占新能源汽车总量的80.56%。2022年前三季度，全国新注册登记新能源汽车371.3万辆，同比增加184.2万辆，增长98.48%，占汽车新注册登记量的21.34%。

　　新能源汽车行业加速奔跑，驶向数十万亿市场的列车呼啸而至，通往终点站的关键车票究竟握在谁的手中？

　　新能源汽车行业，资本市场与消费市场正在呈现出截然不同的景象，冰与火一般。

　　10月6日，港股延续前一日美股晚间行情，新能源汽车概念领跌，其中蔚来、小鹏跌幅7%，理想汽车与零跑汽车等造车新势力股价也进一步下探。就在两日之前，被视为“新能源汽车鼻祖”的特斯拉曾因单日市值蒸发5000亿人民币刷屏。

　　与资本市场上频传的暴跌新闻形成鲜明对比，国内新能源汽车销量正持续爬升。乘联会数据显示，9月新能源车零售销量预计为58.0万辆，同比增长73.9%，环比增长9.5%，渗透率已达29.7%。

　　中汽协统计数据则显示，今年前8个月，国内市场新能源汽车累计销量已达386万辆，同比增长110%，超过了2021年新能源汽车352.1万辆的全年累计销量。

　　以国内新能源汽车为主战场，各个品牌之间展开的角逐战日趋火热。

　　比亚迪、特斯拉两家销量持续独大；初代新势力“蔚小理”开始产品换代；赛力斯、哪吒、零跑等“次代新势力”你追我赶……除此之外，华为、百度、小米等外来客，还在用行业领先的智能座舱产品、自动驾驶技术以及电子供应链等优势频频发力。

　　新面孔层出不穷，新产能不断释放，新资本合纵连横……新能源汽车，战得火热。

　　新面孔

　　造车新势力的第四张门票花落“零跑汽车”，但对于后者而言，眼下却并非上市良辰。

　　9月29日，零跑汽车正式在港交所主板挂牌上市，首日即破发。截至当日收盘，零跑汽车的股价跌幅达33.5%，股价从48港元的发行价跌至31.9港元。

　　然而，零跑汽车的股价并未见底，截至10月6日收盘，零跑汽车股价进一步下探至24.1港元每股，较发行价48港元腰斩，市值仅余275.39亿港元。

　　面对首日巨幅破发，零跑汽车创始人、董事长朱江明回应称，“当前的大环境使然，当下零跑汽车的上市确实不是很好的时点，但不会很在乎这个时段的股市是怎么样。因为造车是一个长跑，只有通过后期，才能体现真实价值。”

　　话虽如此，对于零跑汽车而言，实际其并没有选择时间节点的资本。2019年至2021年间，零跑汽车分别亏损了9.01亿元、11亿元以及28.46亿元，三年累亏近50亿元。

　　融资方面，自创立以来，零跑汽车上市前累计融资额共115亿元，与蔚小理相比，较高相差70亿元。截至2022年一季度，公司账上现金及等价物余额共42.8亿元。若无新融资进账，上述现金或较多仅够支撑2年时间。

　　融资并不好找，“蔚小理”之后的新势力井喷时代，市场上留给其他品牌的钱不多了。尤其是眼下，当资本市场开始谨慎选择，造血能力弱的企业率先就被排除在外。

　　一位业内人士表示，“国内市场新能源汽车赛道，竞争过于激烈，对于造车新势力第二梯队而言，既不像蔚小理手握大量资金，也不像传统车企家底深厚，处境比较尴尬。”

　　因此，第二梯队的新能源车企，有IPO，才有活下去的可能。2022年以来，第二梯队的新势力车企已然掀起上市潮。

　　零跑汽车上市之前，美股上市公司华夏博雅曾公告称，另一造车新势力“爱驰汽车”拟借壳上市。据披露，爱驰汽车估值总额为50亿美元至60亿美元。

　　无独有偶，另一家新势力，威马汽车，也在IPO门前驻足良久。

　　去年冲刺科创板未果后，今年6月，威马汽车转身叩响了港交所的大门。招股书披露，2019年-2021年，威马汽车亏损数额分别为41.45亿元、50.84亿元以及82.06亿元，三年合计亏损达到174.35亿元，累亏数额为零跑汽车的三倍还多。

　　即使身后有着香港首富李嘉诚和澳门赌王何鸿燊两大家族资本的站台，留给威马汽车的时间依然所剩无多。

　　与上述新势力不同，一些背靠着母公司跨界而来的新面孔，则要泰然自若得多。

　　10月4日，百度造车品牌“集度汽车”宣布，今年6月发布的首款汽车机器人概念车ROBO-01正式进入整车研配阶段。按照计划，集度将于2022年秋季正式推出其首款量产车型的限定版，车型将拥有与ROBO-01概念车90%的相似度。

　　集度汽车CEO夏一平在接受媒体采访时表示，首款车量产车将在吉利杭州湾工厂开始生产，预计将在今年第四季度初开设国内第一家自营品牌店，并于2023年开始上市销售。

　　据了解，另一家备受瞩目的新面孔“小米汽车”也取得了阶段性进展，首款工程车已经下线。

　　百度、小米造车入市后，造车新势力的格局将再度被改写。

　　老玩家

　　新面孔层出不穷的市场里，老玩家并未缺席。作为传统车机厂“大象转身”的关键一役，传统车厂正在将大量资源向新能源品牌倾斜。

　　按技术路线区分，传统车机厂进行新能源转型的路线有三种，其一是自建品牌，其二是合作研发，其三则是代工。

　　且不提以江淮为代表的代工企业，先看以广汽埃安和吉利极氪等为代表的自建品牌。其中，广汽埃安被视为传统车企反击的排头兵。数据显示，广汽埃安9月交付30016辆，实现同比增长121%。今年1-9月，广汽埃安累计销量182321辆，同比增长132%。

　　今年9月初，“广汽埃安新能源汽车有限公司”曾悄然更名为“广汽埃安新能源汽车股份有限公司”，仅仅两个字的变动，意味着广汽埃安的企业性质已经发生了重大变化。

　　有业内人士分析认为，“广汽埃安混合所有制改革是满足IPO条件的基础要求，同时也是监管机构审核时的重要关注点，改革完成意味着其扫清了上市的关键障碍，广汽埃安或在年内开启B轮融资，并在2023年年底至2024年年初完成科创板上市。”

　　并非所有主机厂都有广汽般的研发力，大部分车企都会选择另一条路，合作。

　　合作研发路线亦有两种形式，一种是程度较浅的合作，比如吉利和百度合作的集度汽车，华为的inside模式等，另一种则是程度较深的华为智选模式，几乎由华为完全主导。两种方式各有千秋，又以后者知名。

　　长期以来，华为是否造车一直是外界关心的问题之一。华为内外都有着一种观点，通过华为智选模式，实际上华为已经在变相地进行造车实践，这一点在赛力斯上展现的淋漓尽致。

　　在小康股份和华为的合作历程中，曾有过一次滑铁卢，即赛力斯SF5华为智选版。复盘失败原因时，外界普遍指出，失败系因华为的参与度太低了。

　　于是在后续推出的AOTO问界系列车型时，大到动力电池、驾驶系统，小到车体外形和内部配饰，几乎都由华为一手负责。虽然小康股份彼时一再对外强调自己不是代工厂，且在新款车型的混动增程式部件中出力良多，但是仍然无法扭转消费者心中的观念——有不少车主甚至直接将问界的车标替换成华为字样。

　　眼见赛力斯取得了空前的成功，另一家主做低端小车的车企，奇瑞，也官宣与华为合作智选车型。与小康股份相比，如今的奇瑞并未身陷险境，因此其在与华为的合作中究竟能放权几何，还是一个未知数。

　　在以“灵魂说”为主的质疑声中，细数如今的汽车厂商，能够如小康一般“无条件”追随华为的车企，或许并无第二家。有观点认为，若市面上再无其他车企加入华为智选，不排除在“不造车条例”到期后，华为有利用自有资源自己下场造车的可能。

　　资本局

　　二级市场上，“华为”二字可以等同为股价的助推器。

　　复盘相关股票的暴涨路径，从赛力斯到江淮汽车，无一例外，都是在传出与华为之间的合作消息后，迎来了股价腾飞。

　　交易数据显示，小康股份股价暴涨期间，，包括方新侠、章盟主等人在内的多个知名游资曾现身其中。无独有偶，江淮汽车的龙虎榜信息显示，大力买入江淮汽车的神秘人中，同样有方新侠以及其他神秘游资的身影。

　　值得注意的是，除了爆炒华为概念的游资之外，在小康股份股价上行的过程中，有数十位华为内部人士被牵涉其中。

　　据上证报报道，网传中泰证券研究所原首席策略分析师陈龙确已被抓，或涉嫌操纵证券及内幕交易。此后，又有消息称先是两位华为员工被抓，紧接着相关部门“顺藤摸瓜”又抓了20余名华为员工。

　　该事件以双方分别澄清而告终，但围绕新能源汽车展开的资本炒作却远未结束。

　　去年年中以来，多家车机厂纷纷抛出超千亿规模的投产计划。

　　去年6月，长城汽车发布2025战略，表示未来五年间累计研发投入将达到1000亿元；去年10月，吉利更进一步，提出五年研发投入将达1500亿；长安汽车则提出规划到2025年，在新能源、智能化、数字转型等重点领域投入超800亿元。

　　今年9月，在宣布与华为合作智选车型后，奇瑞也加入了千亿投入大军，表示将在未来五年内累计投入1000亿元，加码研发。在奇瑞的规划中，其预计培养研发人才20000人，其中软件人才比超过50%。

　　外界普遍质疑，如此之多的人员需求，究竟是否合理？公开数据显示，截至2021年，蔚小理3家车企旗下的研发人员数量也不过分别为4809人、5271人和3415人，尚不及奇瑞一家的计划人才储备数量。

　　更严峻的事实是，就算奇瑞真的有如此大的人员需求，当前的市场上，也并无如此大规模的人才供应。

　　有业内人员直言，车企的千亿计划更像是一场主动的炒作。讲出故事让资本市场买单，并在之后几年里给出让市场满意的产品就够了。有产品，没人会在意千亿投入达成与否。

　　传统主机厂们的烦恼，新势力们体验不到。行业格局不断震荡，新势力们背后的投资人开始变得审慎，并成为新势力们火速IPO的潜在压力。对于曾经一掷千金的投资人而言，自己的“落袋为安”远比实现品牌宏大愿景要重要得多。

　　有业内专家用21世纪初的智能机行业类比当前的新能源汽车行业格局，认为具有颠覆性技术的产品还未推出。这意味着，留给实力玩家的上车机会还有很多，但对于某些弱势玩家而言，通向未来的道路究竟是生存还是毁灭，决定权就在此刻。

　　近几年，国内汽车行业已经告别了往日动辄两位数的高速增长，开始进入存量博弈的状态，这就意味着自己的增量往往需要从竞争对手手中来虎口夺势。

　　前两年，豪华品牌细分市场很好地契合了国内汽车消费升级的趋势，承接了一波可观的涨幅；而这两年，新能源汽车成为了市场瞩目的焦点。牌照和路权的倾斜、持续高涨的油价、更好的车机和自动驾驶体验，让智能电动车成为了各大车企发力的重点领域。那么，新能源汽车市场混战，谁能够脱颖而出。

　　比亚迪

　　在国内汽车市场上，如今风头较盛的自主品牌车企莫过于比亚迪。9月比亚迪新能源汽车销量201,259辆，去年同期71,099辆。2022年新能源汽车累计销量1,180,054辆，同比增长249.56%。单月销量突破20万台，即便是在传统燃油车时代，能够达到这个成绩的车企也是屈指可数。更不要说，比亚迪手头还有大量的订单没有消化完。现在制约比亚迪进一步做大做强的制约因素，是比亚迪现有的产能不够。

　　比亚迪能够异军突起，凭的是两项技能：刀片电池和芯片。

　　刀片电池，是比亚迪能够赢得电动车市场上半场竞争的关键所在。和目前主流的三元锂电相比，刀片电池在能量密度方面基本处于旗鼓相当的水平，同时在安全性和成本方面甩开了三元锂电好几个身位。之前刀片电池横空出世时，比亚迪进行了对于电池考验较大的针刺试验，结果刀片电池轻松通过，而三元锂电则出现了明火的现象。近日更是有消息传出，特斯拉柏林工厂也将选择刀片电池匹配ModelY，作为ModelY入门级车型的电池技术方案，更是对比亚迪电池的较好背书。

　　在芯片方面，做电子代工起家的比亚迪，在IGBT这样的功率半导体方面拥有比较大的优势，同时在那些对于制程要求不高的MCU方面也具备自己的设计和制造能力。尤其是前者，打破了英飞凌对于IGBT的垄断，成为比亚迪掌握三电核心技术的关键推手。在其他对于制程要求并不高的车载MCU方面，比亚迪也具备一定的自研和制造能力，因此在全球车企普遍受到缺芯影响的情况下，比亚迪可以把相关的影响控制到较低。

　　还有一点不得不提的就是，比亚迪虽然放弃了燃油车，但是依然坚持纯电动+混动双轮驱动的战略。尤其是其混动车型，一方面没有纯电动车型的续航里程焦虑，另外一方面也可以享受到绿牌的政策照拂，成为推动比亚迪销量走高的主要力量之一。通过大量推出不同的新车并实现对各个品牌的细化布局，比亚迪才取得了现在傲人的成绩。而下一步，比亚迪要解决好品牌向上以及智能化两个短板。高端新能源子品牌能否被消费者接受以及高等级自动驾驶技术能否取得商业化量产，将成为决定比亚迪接下来何去何从的关键所在。

　　自主品牌传统车企

　　自主品牌传统车企目前正在不断恢复元气。

　　广汽埃安。在刚刚过去的9月，广汽埃安的销量突破3万台，成为国内销量上领跑的车企。依托广汽集团的大力支持，埃安在新能源领域也是取得了不错的成绩，尤其是在超充方面，广汽埃安也已经看齐了特斯拉的水平：充电5分钟，续航200公里也已经成为广汽埃安未来在国内的一块金字招牌。在过去一段时间里，广汽集团已经通过资产置换和调整，为埃安的IPO打下了坚实的基础。只要等到一个合适的时机，广汽也会为埃安注入新的活力。

　　吉利和上汽的情况比较类似。两家企业在原有电动车业务之外，还单列了自己的高端电动车品牌。其中吉利在原有几何品牌的基础上，打造了极氪品牌。前者目前主推性价比，销量上呈现快速攀升的态势，后者则是吉利旗下全面对标特斯拉的品牌。尤其是后者，吉利也有推动其在科创板或者港股IPO的计划。此外，还有一点值得一提的就是，极氪品牌所使用的SEA浩瀚架构，目前已经在smart品牌上使用，未来包括沃尔沃在内的吉利集团旗下其他品牌也都有采用SEA浩瀚架构的可能性。

　　至于上汽也有和吉利比较类似的配置。上汽乘用车本来将荣威的高端电动车R品牌单列开来，通过重新构建渠道，打造了飞凡汽车。但随着飞凡汽车CEO吴冰接棒杨晓东回归上汽乘用车，将来飞凡汽车和上汽乘用车应该更加注重协同效应。在飞凡汽车之外，上汽和联手阿里以及张江集团打造了智己汽车。不过智己汽车和类似吉利和百度的合资不同，上汽握有明显的主导权。因此，智己汽车更多的可以被看成是上汽集团新一次的智能电动车升级。

　　新势力

　　现在的新势力主要可以归结为蔚小理和哪吒、零跑这五家。至于威马、天际、爱驰等其他新势力车企，目前基本已经处于被边缘化的状态。至于像高合这种，当前在售车型定价过高，后期如何发展还存在不小的不确定性。

　　以蔚来为例，其在今年先后上市了ET7、ET5和ES7三款基于NT2.0平台的新一代车型。但从终端销量来看，蔚来还是和去年保持在一个水平线上，每个月1万辆左右的销量成绩，并没有给蔚来带来实质性的改变。在接下来一段时间内，蔚来将在ET5之下再布局一个全新的子品牌Alpen，以次来进一步拉低自己的产品入门门槛，借此来扩大终端销量。

　　小鹏，从9月数据来看，面临的压力是较大的。其不仅已经被AITO问界品牌超越，同时也和吉利的极氪处在同一销量水平线上。导致小鹏终端交付下滑较大的原因在于其旗舰车型小鹏G9交付时间受到多种因素的影响而被大大延误。不过小鹏G9在上市之后由于SKU过多和选装包的问题受到非常负面的市场反馈，但是小鹏却可以在两天之内将所有的配置和选装包推倒重来，并变相降价两万，也体现出了小鹏作为一家新势力内部灵活的体制和机制。今年，小鹏能否继续捍卫新势力冠军的宝座，G9能否在短期内迅速冲高销量，将成为关键的影响因素。

　　理想汽车在9月份交付的回暖，也是一改上个月理想ONE停产降价风波带来的负面影响。无论是L9得到的比较好的市场反响，还是全面取代理想ONE的理想L8提前上市，凭借增程式技术在国内市场顺风顺水的理想汽车，可以凭借较高的配置继续享受一波新能源汽车市场的红利。对于理想汽车来说，较大的挑战在于一旦未来增程式技术没有办法再享受到绿牌的政策时，其纯电动技术和超充技术能否依然取得比较优势，也有不小的看点。

　　零跑和哪吒，时下在销量方面做得不错，但是其主要销量都是来源于中低端车型的贡献。寻求产品和品牌向上是两个品牌的重任，因此定价更高的中高端车型的销量将直接决定这两个品牌未来的走向。但是从零跑在港股上市当日即破发，两天市值腰斩的情况可以发现，投资人对于零跑并没有太多的信心。对于哪吒来说，选择什么样的时间点在港股上市也是比较有讲究的。一旦面临和零跑一样的股价腰斩，其实还不如短期内不上市。

　　互联网巨头

　　虽然它们也属于新势力，但我们更愿意将华为、小米、集度和传统的新势力区分开来。

　　其中，由华为主导的AITO问界品牌已经成为新能源汽车市场的主流，在刚刚过去的九月，AITO问界品牌销量破万，已经成功跻身国内新势力车企主流的位置，和蔚小理这样的新势力不分伯仲。不得不承认，AITO问界品牌的巨大成功，离不开华为对其全方位的支持：无论是在三电系统和智能网联技术上，AITO问界品牌都完全继承了华为的技术；此外，华为还提供了线上线下的渠道给到AITO问界品牌。未来，我们觉得华为一定会自己下场造车，在手机和电信基础业务受到美国打压的大环境下，华为需要智能电动车来扛起企业继续前进的大旗。而一旦华为决定下场造车，那小康汽车或者AITO问界品牌是一个较好的载体。

　　至于集度和小米，目前新车都还没有正式开始在市场上销售，一切都为时尚早。不过两个品牌似乎都已经将重心放在了自动驾驶上：来源于百度的集度品牌，自然需要将母公司的Apollo技术在集度品牌上落地，以此来帮助百度实现更好的转型；而小米汽车同样也是承担了集团转型的重任，成为雷军之后一次创业的项目。为此，小米不惜重金，通过收购和入股自动驾驶相关的软硬件供应商，打造了一个比较完善的供应链。不过从时下的自动驾驶技术发展情况来看，短期内，高等级自动驾驶技术商业化落地基本无望。人机交互且覆盖更多场景的驾驶辅助系统依然会是市场的主流，在这种情况下，自动驾驶这张牌怎么打，不仅是技术方面的考量，也需要有商业化方面的思考。

　　外资车企

　　在新能源汽车，尤其是纯电动汽车方面，外资车企的起步慢了很多。

　　大众，凭借迪斯在掌权期间的激进，使得MEB平台已经开始商业化量产。当前，大众在其合资的南北大众已经投放了五款纯电动车型。在销量方面，基于MEB平台的ID.家族处于一个不断攀升的过程中。

　　大众之外，其他外资车企的纯电动进程相对慢一些。其中BBA、沃尔沃这样的豪华品牌步伐相对更加快一些，正所谓船小好掉头。但从终端销量和市场反馈来看，我们心目中传统豪车品牌并没有太大的优势可言。

　　而像通用、丰田这样的传统汽车巨头，从制定企业战略到之后可以落地实施还是有很长一段距离。近日，通用旗下新一代Ultium奥特能平台上的首款车型凯迪拉克LYRIQ才开始刚刚交付。而Ultium奥特能平台要想覆盖别克和雪佛兰品牌还有很长一段距离要走。

　　从外资车企的角度来看，一方面，在政策没有非常明确的当下，其不会轻易做出放弃燃油车的战略。而要同时开发纯电动和燃油车两大类车型，无疑会对其资源分配造成巨大的压力，能够像迪斯一样大刀阔斧对内部进行改革，并将所有资源都投入到电动车上的跨国车企巨头并不多。但另外一方面，国外车企的智能电动车，相比于国内品牌来说，不仅在续航上没有太大的优势，在智能网联方面同样也是乏善可陈。自动驾驶领域，在国内新势力和华为已经来到领航时代的情况下，外资车企更多还只是L2级别驾驶辅助的水平。至于车联网，更是需要和本土的互联网巨头联手，将更多国人比较熟悉的应用部署到车上才算大功告成。

　　根据相关数据，中国新能源汽车的渗透率已经达到了20%。下一步，新能源汽车对传统燃油车取代的趋势还会持续下去，但是新能源汽车中，是混动车占据主流，还是纯电动会略占上风，目前还不好下判断。

　　但毫无疑问的是，通过增加动力总成中的电气化比例，以及智能网联技术在汽车上的快速迭代，将成为汽车行业的潮流和趋势。特斯拉、比亚迪的成功，已经证明了对于底层核心技术的掌握，将能够对终端销售产生巨大的助力，但深入底层核心技术，对于资金和技术储备都将是一个不小的考验。当前，国内的新能源汽车市场格局并没有成形，传统车企捍卫自己固有的市场份额和市场地位，以及新势力车企心中“王侯将相宁有种乎”的信念都是异常坚定。在将来的三五年，各大车企还将通过技术和商业模式的比拼，来形成新的市场格局。鹿死谁手，尚未可知！