近两年来，我国新能源汽车产销量快速增长。随着城市充电桩密度不断提高，电动汽车在市区内充电大都已经非常方便，但远行仍旧会让很多车主产生补能的焦虑。

近日，交通运输部、国家能源局、国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司联合印发的《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》指出，力争在2022年年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；2023年年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区(站)能够提供基本充电服务。

交通运输部此前公布的数据显示，截至今年4月，我国6618个高速公路服务区中，已有3102个服务区建成了13374个充电桩。根据中国充电联盟公布的数据，截至今年7月，我国公共充电桩已达到157.5万个。不过，充电桩的总量相对目前的新能源汽车保有量来说依然还远远不够。

截至今年6月，全国充电基础设施累计数量为391.8万台。同期，我国新能源汽车保有量跨过千万辆大关。也即充电桩与车辆的比例为1∶3左右。而按照国际通用要求，要完全解决新能源汽车充电不便问题，车桩比应该达到1:1。可见，与实际需求相比，目前充电桩的普及仍需加速推进。甚至有相关研究指出，到2030年，中国新能源汽车保有量将达到6420万辆。若按照车桩比1∶1的建设目标，未来10年，中国充电桩建设仍然存在约6300万个缺口。

当然，缺口越大，意味着行业的发展潜力越大。有统计显示，整个充电桩市场的规模将达到2000亿元左右。目前全国充电桩相关企业超过24万家，其中2022年上半年新增注册企业就有4.5万余家，月平均增速高达45.5%。可以预期，由于新能源汽车仍处于快速普及阶段，未来这块市场的活跃度也还将持续提升。这也算得上是新能源汽车产业所催生出的另一个新兴配套产业。

充电桩之于新能源汽车，就像加油站之于传统燃油车，其重要性不言而喻。早在2020年，新能源汽车充电桩就与5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通等一起纳入了国家新基建的范畴，并且从国家到地方针对充电桩产业都出台了一系列支持政策。也因此，近两年充电桩的普及速度大大加快。

不过，行业高速发展的同时，现有的充电桩基建，在布局、运维等多方面都还不同程度存在问题。比如，安装分布不平衡，一些区域可能已经饱和，但一些区域却数量少、网点少。且私人安装充电桩，也还容易面临小区物业等方面的阻力。这些因素，使得现有充电桩的实际利用效率未能最大化，同时也客观上影响了新能源车主在使用上的体验感。同时，高速公路服务区的充电桩普及率不足，也成为影响新能源汽车“远行”的一个突出掣肘。这次相关行动方案对高速公路充电桩建设提出明确要求，的确很有针对性。

此外，要有一个明确的认知，充电桩产业包括设计研发、生产体系、销售维护等在内的多个环节，并不是说安装之后就一劳永逸了。比如，关于充电桩安装后“烂尾”，被破坏的现象就时有曝光。在总体上，目前充电桩发展“重建设而轻运营”的特点还比较突出。这背后就涉及一个非常重要的问题，那就是在众多企业纷纷抢滩这块蓝海市场的同时，相关行业标准的缺失，导致充电桩行业的整体效能有待提高。有人大代表就建议，应尽早制定充电站及充电桩的建设维护条例，规范充电站及充电桩建设和维护。同时，应该完善充电桩接口标准和收费标准。

由于整个新能源汽车产业目前仍处于快速发展的阶段，消费者的要求也在不断提高，充电桩产业同样需要不断升级。一个典型的问题就是，刚开始的充电桩主要以“慢充”为主，但随着新能源汽车渗透率快速上升，社会对于“快充”的需求越来越大。理想状态下，新能源汽车充电就应该像燃油车加油那样方便。对此，一方面需要企业加快技术研发进度，增加“快充”充电桩的普及率；另一方面，也要求配套电力保障与时俱进。也就是说，面对当前快速上升的新能源汽车充电需求，充电桩在普及过程中，既要保障速度，也不能忽视质量。否则，不仅影响到实际的服务能力，也很可能造成资源浪费。尤其是因为存在各种支持、补贴，要防止出现泥沙俱下、投机盛行的无序发展现象。这方面在很多行业其实都有前车之鉴，必须予以警惕。

作为配套基础设施的充电桩的普及度越高，越有利于新能源汽车产业的发展。在某种程度上说，当充电桩变得随处可见，不仅能够缓解既有新能源汽车车主的补能焦虑，还有助于增加全社会对新能源汽车的信心，因为它将带来更多的“安全感”，从而能够起到一种“广告”作用。所以，很多地方都明确提出，充电桩建设应该适度超前。应该说，从目前的发展规划和现实的发展势头来说，充电桩行业的确正在迎来一个春天。但这个过程中，如何把握好速度和质量的关系，仍旧值得重视。

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